পাঁচ বছর পর ইস্তাম্বুল পার্ক: ফর্মুলা ১ ফেরার আগে ট্র্যাক, টাইমিং আর এক মন্ত্রীর ড্রাইভ

পাঁচ বছর পর ইস্তাম্বুল পার্ক: ফর্মুলা ১ ফেরার আগে ট্র্যাক, টাইমিং আর এক মন্ত্রীর ড্রাইভ

ইস্তাম্বুল পার্কের পিট লেন থেকে গাড়ি বেরোনোর আগে একটা জিনিস চোখে পড়ে: গ্যালারির বিশাল একটা অংশ ফাঁকা, আর ফাঁকা আসন কখনো শব্দ করে না। ২০২৬ সালের এই দিনে সেই নীরবতা ভাঙল অন্য কারণে। তুরস্কের যুব ও ক্রীড়া মন্ত্রী ওসমান আস্কিন বাক নিজে স্টিয়ারিংয়ে বসে পিস্ট টেস্ট করলেন, কারণ পাঁচ বছরের বিরতি শেষে ২০২৭ সালে ইস্তাম্বুলে আবার ফর্মুলা ১ ফিরছে — তার আগে ট্র্যাকের শরীরটা নিজের হাতে যাচাই করে নেওয়া ছাড়া উপায় নেই। তাঁর সঙ্গে পিস্টে ছিলেন ফিআইএ ২০২৬ বিশ্ব জুনিয়র র‍্যালি চ্যাম্পিয়ন আলি তুর্কান এবং ড্রিফট চালক আব্বাস চিমেন।

কাগজে এটা একটা ছবি-সহ ক্রীড়া সংবাদ: একজন মন্ত্রী, একজন চ্যাম্পিয়ন, একজন ড্রিফটার, পেছনে একটা পিস্ট। কিন্তু ২০২০ সালের নভেম্বরের সেই ভোররাতটা আমার মনে আছে — ময়মনসিংহের ডেস্কে বসে সাড়ে তিনটায় ইস্তাম্বুল পার্কের ভেজা অ্যাসফল্ট দেখছিলাম, আর তখন বুঝেছিলাম, এই ধরনের টেস্ট ড্রাইভ কখনোই শুধু ড্রাইভ নয়।

আমি টেপটা পেছনে ঘুরিয়েছি যতক্ষণ না ভিড়ের শব্দ স্বীকারোক্তি দিয়েছে। ইস্তাম্বুল পার্কের ক্ষেত্রে সেই শব্দ কখনোই খুব জোরে ছিল না — আর ঠিক সেই নীরবতাটাই আসল গল্পের শুরু।

যে ট্র্যাকটা একবার হারিয়ে গিয়েছিল

ইস্তাম্বুল পার্ক ২০০৫ সালের আগস্টে খোলে। ডিজাইন করেছিলেন হারমান টিলকে, যিনি সেই সময়ে বিশ্বের সবচেয়ে বিতর্কিত ও সবচেয়ে চাহিদাসম্পন্ন সার্কিট স্থপতি। ৫.৩৩৮ কিলোমিটার দৈর্ঘ্য, ১৪টি বাঁক, আর ৮ নম্বর বাঁক — চারটি আলাদা অ্যাপেক্স নিয়ে গড়া প্রায় ৬৪০ মিটারের এক বাঁ-হাতি, যেখানে গাড়ি টানা কয়েক সেকেন্ড ধরে পার্শ্ব-মাধ্যাকর্ষণের চাপে থাকে। ২০০৫ সালের সেই প্রথম রেস জিতেছিলেন কিমি রাইকোনেন, আর ফাস্টেস্ট ল্যাপটি আজও ইতিহাসের পাতায় দাঁড়িয়ে আছে — হুয়ান পাবলো মন্টোয়ার ১:২৪.৭৭০, যা আজ পর্যন্ত ইস্তাম্বুল পার্কের অফিসিয়াল ল্যাপ রেকর্ড।

২০০৫ থেকে ২০১১ — সাতটি মরশুম, তারপর চুক্তির টাকার হিসাবে ছন্দপতন। ২০১১ সালের পর ট্র্যাকটি আন্তর্জাতিক ক্যালেন্ডার থেকে সরে যায়। এরপর ২০২০ সালে কোভিড-বিধ্বস্ত ক্যালেন্ডার হঠাৎ তুরস্ককে ফিরিয়ে আনে, আর সেই রেসেই লুইস হ্যামিল্টন তাঁর সপ্তম বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ নিশ্চিত করেন ভেজা, পিচ্ছিল, নাটকীয় এক বিকেলে। ২০২১ সালে আরও একবার ফিরে আসে রেস, জেতেন ভালটেরি বোতাস। তারপর আবার বিরতি — এবং এই বিরতিই ২০২৭ সালের ফিরে আসাকে রাজনৈতিকভাবে আরও দামি করে তুলেছে। ২০২৫ সালে ঘোষিত নতুন চুক্তি অনুযায়ী ইস্তাম্বুল ২০২৭ থেকে টানা পাঁচ বছর ফর্মুলা ১ আয়োজন করবে।

এখানেই প্রথম হিসাবটা স্পষ্ট হয়: একটা রেস ফিরে আসা মানে শুধু একটা তারিখ ফিরে আসা নয়। এটা একটা সুবিধা ফিরে আসা — এবং সুবিধার দাম কেউ কখনো পিস্টের অ্যাসফল্টে লিখে রাখে না।

হোমোলোগেশন: যে কাজটা ক্যামেরায় ধরা পড়ে না

মন্ত্রীর ড্রাইভটা যেখানে শেষ হয়, ফিআইএ-র পরিদর্শক সেখান থেকে শুরু করেন। একটা আন্তর্জাতিক সার্কিট আয়োজনের অনুমতি আসে গ্রেড ১ লাইসেন্স থেকে, আর সেই লাইসেন্স কোনো স্থায়ী সনদ নয় — এটা একটা মেয়াদোত্তীর্ণ হওয়া ছাড়পত্র, যাকে প্রতি বছর নতুন করে প্রমাণ করতে হয়।

ফর্মুলা ১ ফেরানোর আসল কাজটা পিস্টে হয় না, হয় কাগজে — হোমোলোগেশন ফাইলে।

সেই ফাইলে যা থাকে, তার প্রথম স্তরটাই দৃশ্যমান: সারফেসের সমতলতা ও গ্রিপ পরীক্ষা, কার্বের উচ্চতা ও ঢাল, প্রতিটি বাঁকের রান-অফ এরিয়া, টেক-অফ জোনের কাঁকড়-বাঁধাই, বাউন্ডারি ফেন্সিং ও টায়ার বেরিয়ার। পিস্টের ধারে যেখানে দুই বছরে ঘাস বড় হয়েছে, সেখানে পুঁতে দিতে হয় সেন্সর — কারণ ২৫০ কিলোমিটার গতিতে একটা সেন্টিমিটার উচ্চতার পার্থক্যও গাড়িকে ভিন্ন দিকে পাঠায়।

তারপর আসে অদৃশ্য স্তর: মেডিক্যাল সেন্টারের সরঞ্জাম ও স্টাফিং, ট্র্যাকের চারপাশে অ্যাম্বুলেন্সের অবস্থান ও হাসপাতালে পৌঁছানোর সময়, হেলিকপ্টার উড্ডয়নযোগ্যতা, ফায়ার-মার্শালের সংখ্যা, রেস কন্ট্রোল রুমের সংযোগ, টাইমিং ট্রান্সপন্ডার, প্রতিটি কোণে ক্যামেরার কাভারেজ, আর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ — মার্শালদের প্রশিক্ষণ।

মন্ত্রীর গাড়িটা এই তালিকার একটিও আইটেম পূরণ করে না। তিনি যা করতে পারেন, তা হলো ট্র্যাকটার জীবন্ত অনুভূতি নেওয়া: কোন বাঁকে গাড়ি কীভাবে ওজন বদলায়, কোথায় বাম্প আছে, কোথায় গ্রিপ কম। এটা একটা সাংবাদিকের মাঠে হেঁটে যাওয়ার সমান — গল্প বোঝার জন্য দরকারি, কিন্তু গল্প প্রমাণের জন্য যথেষ্ট নয়।

রেফারির চোখ, স্টুয়ার্ডের কান

আমি ফুটবলের রেফারির চোখ নিয়ে বড় হয়েছি, কিন্তু নিয়ম সব ভাষায় একই কথা বলে। মোটরস্পোর্টে ফুটবলের রেফারিকে বলা হয় রেস স্টুয়ার্ড, আর ভিএআর-এর জায়গায় বসে ট্র্যাক লিমিট, পিট-লেন স্পিড, আনসেফ রিলিজ আর কলিশন-দায় — চারটি আলাদা অপরাধের হিসাব।

রেফারি ফাউল দেখেন; আমি সেই কোণটা দেখি, যেটা ফাউলটাকে দৃশ্যমান করেছে। ট্র্যাক লিমিটের ক্ষেত্রে সেই কোণটা হলো ক্যামেরার অবস্থান আর সেন্সর লাইনের সংজ্ঞা। ইস্তাম্বুল পার্কে ২০২০ ও ২০২১ সালে যোগ্যতা নির্ধারণের সময় বারবার ল্যাপ বাতিলের ঘটনা ঘটেছে, কারণ ১৪ নম্বর বাঁকের বাইরের দিকের সাদা রেখা আর কার্বের মধ্যে ফারাক নিয়ে চালকদের বোঝাপড়া স্পষ্ট ছিল না। দর্শক টিভিতে দেখে — গাড়িটা তো পিস্টেই ছিল। স্টুয়ার্ড স্ক্রিনে দেখে — চাকাটা সাদা রেখার চার চাকা বাইরে।

এই দুটো বর্ণনার মধ্যে যে ফাঁক, সেটাই মোটরস্পোর্টের সবচেয়ে বড় যোগাযোগ-সংকট। ফুটবলে হ্যান্ডবল নিয়ে যে বিতর্ক, মোটরস্পোর্টে ট্র্যাক লিমিট নিয়ে ঠিক সেই একই বিতর্ক — পার্থক্য শুধু এই যে এখানে সিদ্ধান্ত কেউ চিৎকার করে জানায় না, একটা টেক্সট বার্তা হিসেবে পিট ওয়ালে চলে যায়।

আমি কোনো আখ্যানকে বিশ্বাস করি না, যতক্ষণ না সেটা একটা পিভট টেবিলে টিকে যায়। তাই সংখ্যাটা বলি: ৫.৩৩৮ কিলোমিটারের একটা ল্যাপে ১৪টি বাঁক, আর ৮ নম্বর বাঁকে একটা গাড়ি টানা চারটি অ্যাপেক্সে পার্শ্ব-মাধ্যাকর্ষণের সর্বোচ্চ সীমায় থাকে — এই একটা তথ্যই বলে দেয়, চালকের ভুলের সহনশীলতা এখানে ফুটবলের পেনাল্টি বক্সের চেয়েও কম।

দুই ডিসিপ্লিন, দুই বিচারব্যবস্থা

মন্ত্রীর সঙ্গী দুজনের নামটা এই সংবাদের আসল বিষয়বস্তু, কারণ তাঁরা দুজন দুই রকম বিচারব্যবস্থার প্রতিনিধি।

আলি তুর্কান র‍্যালির মানুষ। র‍্যালিতে জয়ের মাপকাঠি একটাই — ঘড়ি। কোনো বিচারক নেই, কোনো স্টাইল-স্কোর নেই। গাড়ি আর চালক মিলে যে সময়টা বের করে আনেন, সেটাই চূড়ান্ত সত্য। এটা ফুটবলের লিগ টেবিলের মতো: তর্ক করার জায়গা কম। ফিআইএ ২০২৬ বিশ্ব জুনিয়র র‍্যালি চ্যাম্পিয়নশিপের শিরোপা তাঁর হাতে আসার পেছনে তাই কোনো রায়ের ছায়া নেই, শুধু সেকেন্ডের হিসাব।

আব্বাস চিমেন ড্রিফটের মানুষ — আর ড্রিফট হলো মোটরস্পোর্টের সবচেয়ে বিচারক-নির্ভর শাখা। এখানে জেতা-হারার মাপকাঠি লাইন, অ্যাঙ্গেল, স্টাইল আর প্রতিপক্ষের সঙ্গে দূরত্ব। অর্থাৎ সাবজেক্টিভ স্কোরিং, ঠিক জিমন্যাস্টিকস বা ডাইভিংয়ের মতো। ড্রিফটের বিচারক আসলে খেলার মধ্যে বসানো সবচেয়ে খাঁটি রেফারি — তিনি গতি মাপেন না, তিনি অভিপ্রায় মাপেন।

একই অ্যাসফল্টে তিনজন দাঁড়ালে যে ছবিটা তৈরি হয়, সেটা মোটরস্পোর্টের পুরো কাঠামোরই মানচিত্র: একজন যিনি ঘড়িতে জেতেন, একজন যিনি বিচারকের কাগজে জেতেন, আর একজন যিনি বাজেটে জেতেন।

মন্ত্রীর উপস্থিতি সেই মানচিত্রে চতুর্থ একটা স্তর যোগ করে — যিনি সিদ্ধান্ত নেন কোন ডিসিপ্লিন টেলিভিশনে আসবে আর কোনটা আসবে না।

ডেটার নিরাপত্তা: যে স্তরটা কেউ দেখে না

আধুনিক মোটরস্পোর্টের একটা বড় অংশ এখন অদৃশ্য। টেলিমেট্রি, টাইমিং ট্রান্সপন্ডার, সেন্সর লগ, স্টুয়ার্ডের ভিডিও রেফারেন্স — সবই ডিজিটাল, এবং সবই এখন টেম্পার-প্রুফ পদ্ধতিতে সংরক্ষিত হয়। কারণ যে ল্যাপটাইমের ভিত্তিতে গ্রিড নির্ধারিত হয়, সেটা যদি কেউ বদলে দিতে পারে, তাহলে খেলাটার অস্তিত্বই প্রশ্নে পড়ে যায়।

ট্র্যাক হোমোলোগেশনের নথিপত্রও আজ আর কাগজের ফাইল নয় — প্রতিটি সংশোধন, প্রতিটি পরিদর্শনের তারিখ, প্রতিটি ছাড়পত্রের মেয়াদ ডিজিটাল রেকর্ডে লক হয়ে থাকে। এটাকে আপনি ডেটা-অখণ্ডতা বলুন বা অন্য কিছু — কাজটা এক: সিদ্ধান্ত যেন পরে বিতর্কের সময় টিকে যেতে পারে।

এই কারণেই ইস্তাম্বুল পার্কের ক্ষেত্রে আসল পরীক্ষা ২০২৭ সালের রেস ডে-তে হবে না। পরীক্ষাটা হবে তার ছয় মাস আগে, যখন পরিদর্শক রিপোর্টে লেখা থাকবে কোন সেক্টরের সারফেস আবার করতে হবে।

রাত তিনটায় নিয়মের বইটা আইনের চেয়ে বেশি একটা স্বীকারোক্তি মনে হয়। ফর্মুলা ১-এর নিয়মের বই বলছে — গতি দেখা যায়, দায় দেখা যায় না। আর তাই প্রতিটা ধারা আসলে একটা স্বীকারোক্তি: এই খেলা নিজের আবেগকেই সন্দেহ করে।

যে হিসাবটা কেউ উচ্চারণ করে না

এখন অস্বস্তিকর অংশটা। একজন মন্ত্রীর ট্র্যাক টেস্ট একটা বার্তা — সরকার এটাকে গুরুত্ব দিচ্ছে। কিন্তু বার্তা আর ব্যবস্থাপনা এক জিনিস নয়।

প্রথম প্রশ্ন: ফিরে আসা রেসের জন্য কোন খরচটা বাড়বে আর কোনটা বাড়বে না? আন্তর্জাতিক আয়োজনের লাইসেন্স ফি, ট্র্যাক আপগ্রেড, নিরাপত্তা অবকাঠামো — এই খরচগুলো একবারে আসে। কিন্তু যে ডিসিপ্লিনগুলো বছরের পর বছর টিকে থাকে, সেগুলো এই খরচ থেকে এক টাকাও পায় না।

আলি তুর্কান এখানে প্রমাণ। একজন জুনিয়র র‍্যালি চ্যাম্পিয়ন তৈরি হয় একটা সস্তা, ধুলো-মাখা, প্রান্তিক ডিসিপ্লিন থেকে — যেখানে ট্র্যাকের দরকার হয় না, দরকার হয় রাস্তা আর ধৈর্য। ইস্তাম্বুল পার্ক তাঁকে শিরোপা দেয়নি; ইস্তাম্বুল পার্ক তাঁকে একটা ছবির ফ্রেম দিয়েছে।

আর এখানেই আমার দুই মহাদেশের চোখ দুটো আলাদা জিনিস দেখে। দুবাইয়ের ধাঁধা হলো টাকা আছে, প্রতিভা আনতে হয়। বাংলাদেশের ধাঁধা উল্টো — প্রতিভা আছে, টাকা নেই। তুরস্ক এই মুহূর্তে দুবাইয়ের পথে হাঁটছে: একটা গ্লোবাল ব্র্যান্ড কেনা হচ্ছে, আর যেই ব্র্যান্ডটা কেনা হচ্ছে, সেটা মাঠের নিচের ঘাসের স্তরটা ঢেকে দেয়।

আমার নিজের দেশের উদাহরণ টানলে ব্যাপারটা পরিষ্কার হয়। আমাদের প্রিমিয়ার লিগের একটা ম্যাচও ফ্লাডলাইটের নিশ্চয়তা দিতে পারে না, আর এখানে পাঁচ বছরের একটা আন্তর্জাতিক চুক্তি সই হয় পাঁচ মিনিটের সংবাদ সম্মেলনে। দুটো ব্যবস্থাই নিজের অসম্পূর্ণতাকে স্বাভাবিক ধরে নেয় — শুধু স্বাভাবিকতার সংজ্ঞাটা আলাদা।

দ্বিতীয় প্রশ্ন, আর এটা আরও শক্ত: যে পিস্টে ভিএসসি নেই, সেখানে দর্শকের জন্য কী থাকে? ফর্মুলা ১-এর ফিরে আসা ইস্তাম্বুলের অর্থনীতির জন্য ভালো, হোটেল-রেস্টুরেন্ট-পর্যটনের জন্য ভালো। কিন্তু একজন ১৪ বছরের কার্টিং চালকের জন্য এর মানে কী? যদি উত্তর হয় কিছুই না, তাহলে ২০২৭ সালের রেসটা একটা অনুষ্ঠান, একটা ব্যবস্থা নয়।

আমি টেপটা পেছনে ঘুরিয়েছি যতক্ষণ না ভিড়ের শব্দ স্বীকারোক্তি দেয় — আর ভিড় কখনোই হোমোলোগেশন সার্টিফিকেট নিয়ে গল্প করে না। ভিড় শব্দ নিয়ে গল্প করে। সেই শব্দটা যদি ২০২৭-এ ফিরে আসে, সেটা ট্র্যাকের জয় হবে। কিন্তু ট্র্যাকের জয় আর খেলার জয় এক নয়।

সামনের দিকে

২০২৭ সালের হিসাব শেষ হবে না চেকার্ড পতাকায়। সেটা শুরু হবে তার ছয় মাস আগে, পরিদর্শক রিপোর্টে লেখা তারিখে। যে পাঠক মন্ত্রীর ড্রাইভ দেখে উচ্ছ্বসিত, তিনি একটা তারিখ টুকে রাখুন — ইস্তাম্বুল পার্কের গ্রেড ১ লাইসেন্স নবায়নের ঘোষণা। আর একটা জিনিস দেখুন: রেস উইকএন্ডে কতজন মার্শাল কাজ করছেন, আর তাঁদের প্রশিক্ষণের তালিকায় আলি তুর্কানের মতো নাম আছে কি না। কারণ ভবিষ্যতে যে রায়টা ইস্তাম্বুলের ফিরে আসাকে বিচার করবে, সেটা স্ট্যান্ড থেকে আসবে না — সেটা রেস কন্ট্রোলের রেডিও থেকে আসবে।